UNA ARTERIA ECONÓMICA MUNDIAL
Algunas obras de ingeniería tienen la particularidad de ser espectaculares por sí solas y su majestuosidad ha quedado grabada a fuego en nuestras retinas. Pero el aspecto visual no lo es todo. La funcionalidad o utilidad es otro de esos factores que si no se tienen en cuenta puede provocar que los millones invertidos en su construcción se materialicen un mamotreto tan bonito como inútil.
El canal de Suez, si uno se para a mirarlo llega a la conclusión de que no es una obra bonita pero si analizamos su funcionalidad, uno se da cuenta de que ha sido, es y será un hito en la historia del mundo. Es imposible no sorprenderse al ver como un estrecho canal de agua (estrecho comparado con la inmensidad que le rodea) puede provocar un efecto tan significativo en los seres humanos de todo el planeta. La concepción del comercio mundial del último siglo y medio quedaría irremediablemente alterada si este canal no se hubiese construido ni mantenido, pues las alternativas supondrían un transporte más largo, lento y por lo tanto más costoso.
Pero para comprender esta obra es necesario analizar de dónde viene, el presente de la misma y el futuro que le aguarda. Al igual mi anterior homenaje al canal de Panamá (que actualmente goza de mayor popularidad), quiero rendir tributo a esta obra faraónica (y nunca mejor dicho como veréis a continuación) y a todas las personas que lo hicieron posible.
UN CANAL MILENARIO
Si bien el canal como actualmente lo conocemos se remonta al siglo XIX, ya en época de los faraones egipcios se planteó su existencia e incluso temporalmente se llevó a cabo su construcción, aunque con trazado distinto. Desde los albores de la humanidad el comercio ha sido un motor que ha motivado e impulsado grandes movimientos poblacionales y hechos tanto increíbles como nefastos. Generación de riqueza, viajes de exploración en busca de nuevas rutas comerciales, las guerras consecuencia del control de esas rutas… son sólo algunos ejemplos de los muchos que podríamos poner.
Y Egipto y Oriente Próximo no han sido ajenos a estos hechos. Durante siglos fueron una zona intermedia de paso entre el mar Mediterráneo y el comercio procedente de Asia. Hoy en día entendemos fácilmente el transporte terrestre debido a que la tecnología ha dado como resultado la construcción de infraestructuras de alta capacidad, pero siglos atrás este transporte era tan complejo como peligroso. La navegación por tanto, a pesar de sus peligros, su rapidez y reducido coste relativo provocaba que siempre se prefiriese aprovechar las aguas de un río o un mar lo máximo posible. Es por esto que aunque existían rutas comerciales interiores, muchos barcos se acercaban al istmo de Suez por el mar Rojo donde descargaban las mercancías que eran transportadas por tierra hasta el Mediterráneo para continuar su largo viaje hacia multitud de lugares.
Si hubiese un canal que permitiese la travesía en barco completa la operación se simplificaría bastante. Aunque la idea presentaba dificultades, fueron rápidamente sobrepasadas por los frutos comerciales que con ello se podría conseguir. Y volviendo a los egipcios, se ha atribuido a algunos faraones como Senusert III (siglo XIX a.C.), Ramsés II (siglo XIII a.C.) o Necao II (finales del siglo VII a.C.) la construcción de una serie de obras y canales menores para conectar lo máximo posible ambos mares a través del río Nilo (conocidos como el “Antiguo Canal de Suez” o «Canal de los Faraones»). Pero sus primeras propuestas de canal se encontraron con una serie de problemas que fueron continuos a lo largo de la historia. Por un lado algunas zonas por las que se pensaba hacerlo circular se pensaba que se encontraban por debajo del nivel del mar (con el miedo de que los brazos marinos entrasen en los ríos y lagos y acabasen con el agua dulce disponible) y por otro el problema de que se colmataba fácilmente de arena, por lo que requería un costoso y constante mantenimiento para limpiarlo y permitir el paso de barcos. Quiero incidir en que realmente no hay apenas diferencia entre el nivel de ambos mares pero esta idea fue imperante durante siglos.
Son varios los historiadores antiguos señalan que estos proyectos fracasaron y que hubo que esperar a gente como el persa Darío I el grande (550–486 a.C.) para su realización. Aprovechando la topografía del terreno (incluyendo el paso por lagos como el Timsah o los llamados Bitter “Amargos”) y la propia facilidad de excavación del mismo acometieron la construcción de los tramos necesarios. Pero de nuevo vuelve a no estar claro si esta obra fue completada por él o por Ptolomeo II (285–246 a.C.), si bien los restos encontrados atestiguan que los trabajos comenzaron y que se realizaron importantes progresos. Algunos escritos que han llegado a nuestros días señalan que la diferencia de altitudes entre el mar Rojo, el trazado del canal y el Nilo se salvaron con una serie de esclusas que impedían la entrada de agua marina en el canal.
Todos estos intentos nos hacen llegar a la conclusión de que la construcción de un canal de paso siempre estuvo patente y que cuando la estabilidad y riqueza de un reino lo permitía, surgían las fuerzas para acometer tal ambiciosa empresa. Pero la acumulación de arena y el paso del tiempo pasaron factura al antiguo canal. Intermitentemente aparecen algunas referencias al mismo, siendo una curiosa la denominada como “Río de Trajano” en honor al emperador romano. Algunas fuentes islámicas recogen en sus escritos que en los siglos VII-VIII d.C. y XI d.C. el canal fue reabierto, pero las referencias al mismo no han permitido asegurar que su uso fuese continuo. Pero de nuevo la falta de mantenimiento y la poca estabilidad en la zona siempre acababa provocando su abandono y la naturaleza con sus arenas acababan engulléndolo. Además, con el fin de añadir otros factores, el comercio de Asia sufrió una fuerte perturbación con el choque entre islámicos y cristianos, lo que sumado a la muy posterior aparición de los mongoles motivaron un cambio de rutas comerciales que desecharon el interés en el canal egipcio. Aún así he encontrado a algunas referencias a las épocas de las cruzadas en Tierra Santa (siglos XII-XIV d.C) y algo posterior (siglo XV), en las cuales se pensó en la reapertura del canal con fines comerciales, pero la idea no acabó cuajando debido al fracaso de las mismas y a la hostilidad con el Imperio Otomano. Contra su olvido histórico una figura iba a revitalizarlo. Una expedición europea llegó al terreno a finales del siglo XVIII d.C. y descubrió el canal antiguo. Su máximo valedor, un joven que respondía al nombre de Napoleón Bonaparte.
EL CANAL ACTUAL
Napoleón al mando de un grupo de estudiosos pensaron en diversas formas de rehabilitar el antiguo canal. Pero muy pronto esta idea fue superada por otra aún más ambiciosa: En vez del antiguo canal que discurría noroeste hacía el Nilo, ¿por qué no hacer un canal directo norte-sur entre el mar Rojo y el Mediterráneo?. Esta pregunta llevaba a su vez una serie de dificultades técnicas que a lo largo de la primera mitad del siglo XIX d.C. fueron planteadas y estudiadas. Generalmente los franceses eran los principales partidarios del proyecto, mientras los británicos temían que un canal abierto a todas las naciones podría causar problemas de competencia a su comercio con la India y el resto de Asia. A pesar de las disputas estratégicas, fue un ingeniero francés quien consiguió convencer a las autoridades egipcias para que apoyasen su proyecto de construcción: Ferdinand de Lesseps (el mismo que comenzó la construcción del canal de Panamá años más tarde).
En 1856 tras el veredicto de una comisión dedicada al estudio de la perforación del Istmo de Suez, se aprobó un trazado y los trabajos comenzaron en 1859 tras la creación de la Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez. Tras más de 10 años de obras, en los cuales se dice que llegaron a trabajar más de millón y medio de obreros en total (de los cuales aun no habiendo datos oficiales se estima que murieron varias decenas de miles), este nuevo canal abrió por primera vez el 17 de noviembre de 1869, aunque los trabajos no finalizaron totalmente hasta 1871. El nuevo trazado partía de la misma zona del mar Rojo, en Suez, y aprovechando los lagos anteriormente mencionados discurría al norte hasta desembocar en el Meditrarráneo en la ciudad de Port Said (ciudad fundada a la vez que comenzaron los trabajos del canal).
Se cumplía un sueño que había prevalecido durante milenios y que iba a suponer un cambio en el comercio mundial a largo plazo mucho más importante del que en principio se había pensado. Y digo a largo plazo porque en los primeros años no todo fue de color de rosas para el canal. Por un lado el volumen de tráfico fue mucho menor al esperado y por otro aunó todo el recelo británico posible, tanto que llegó hasta a haber un periodo denominado como Pánico de 1873 en el cual las colonias británicas temieron de pronto su ruina. ¿Por qué? Imaginad que el sistema de transporte alrededor de África necesitaba de una serie de bases y almacenes de reaprovisionamiento. Si de repente los barcos dejaban de circular por aquí y lo hacían por el canal de Suez, estos lugares quedarían comprometidos y abandonados. Al mismo tiempo era una puerta abierta a la competencia comercial británica, que aunque dominaba los mares y océanos con una flota impresionante, la reducción de tiempos y costes que provocaba el canal en el transporte marítimo le podría hacer mucho daño a su sistema, exitoso durante siglos.
Es por lo tanto que no tardó mucho tiempo el Imperio Británico en hacerse con el control militar del canal y en considerarlo como una pieza clave de su transporte marítimo. Y cuando digo clave, lo digo hasta tal punto de que utilizaron la guerra ante toda acción que o peligrase el control del canal o fuese un riesgo para su comercio con la joya de su corona, la India. Pero el ahorro de miles de kilómetros sumado a la rapidez que provocaba fue estableciendo el canal como lugar de importancia mundial para todas las naciones que comerciaban a través de él.
Esto queda reflejado en la llamada “Crisis de Suez” cuando en 1956, el líder egipcio Nasser tras nacionalizarlo y debido a una serie de problemas a causa de la imperante guerra fría decidió cerrarlo al paso de barcos, lo que provocó una guerra y su reapertura un año más tarde, demostrando que a nadie le interesaba que permaneciese cerrado (por suerte la escalada del conflicto no llegó hasta el punto de haber provocado una guerra continental seria). Ya en el siglo XXI, con los movimientos conocidos como “Primavera árabe”, se temió en un principio por la seguridad del canal, pero si algo había demostrado la historia, es que ninguna crisis salvo que fuese una hecatombe podría provocar un cierre a largo plazo de esta obra marítima sin la cual no se entendería el tráfico marítimo mundial.
DATOS ACTUALES DEL CANAL
Una de las primeras curiosidades es que el canal no es lo suficientemente ancho como para permitir el paso de dos barcos a la vez, por lo que se generan unos convoyes de paso con esperas en lagos intermedios. A pesar de ello, su tamaño permite que sea cruzado por barcos de mayores dimensiones de lo que actualmente permite el Canal de Panamá (hasta su expansión). Tras varias obras, su longitud de travesía total es de 193 km (164 km de propio canal), tiene 24 m de profundidad y una anchura de unos 200 m (teniendo alrededor de 100 m en su punto más estrecho).
Permite el paso de barcos con un calado máximo de 20 m y 68 m sobre el nivel del agua, lo que sumado a otras limitaciones provocó que apareciese un modelo de barco portacontenedores con unas dimensiones máximas y conocido como Suezmax (curioso como un canal es capaz de fijar hasta el tamaño de los barcos del tráfico mundial).
La media de barcos que lo cruzan al año (con datos desde el 2.000) es de 17.100 barcos (con un tiempo medio estimado de cruce entre 11 y 16 horas sin contar esperas) con un peaje medio recaudado de 3.900 millones de US$ (sale a una media de 228.000 US$ por barco). Señalar que la mayoría de barcos que lo cruzan corresponden a petroleros y sabiendo de las necesidades energéticas del mundo en este combustible se entiende lo que una crisis en el canal podría provocar a escala mundial. En este enlace podéis observar una noticia antigua al respecto del petróleo.
El Canal de Suez vital para el petróleo
Algunos me habéis preguntado por las fotos de los portaviones estadounidenses curzando el canal y aquí os dejo una presentación PowerPoint que hallé en la red con toda una fuerza naval estadounidense cruzándolo. Las imágenes son espectaculares.
Flota estadounidense cruzando el canal de Suez
EL FUTURO DEL CANAL
En 2014 se aprobó un proyecto para construir un “Nuevo Canal de Suez” cuyo fin principal es expandirlo para agilizar el paso del mismo y permitir el paso de barcos de mayor tonelaje así como construir un mega-centro logístico, comercial e industrial que haga del canal un referente del comercio mundial. El nuevo brazo de canal construido tendrá una longitud de 72 km de largo, reducirá de 11 a 3 las horas media de espera para su paso y aumentará la capacidad de cruzado de 49 a 97 barcos al día.
El coste ha sido cifrado alrededor de 8.400 millones de US$, lo que ha hecho saltar las alarmas en el caso de que los costes se disparen o de que las expectativas creadas no se cumplan, pues podría provocar un serio revés en la economía de la zona. Aún así el incremento del tráfico mundial está provocando que estos proyectos faraónicos surjan de nuevo y el futuro nos demostrará su éxito y error junto a otros como la expansión del canal de Panamá o el futuro canal de Nicaragua. ¡Hasta la semana que viene!