UNIENDO EL PACÍFICO CON EL ATLÁNTICO
1914 ha quedado grabado a fuego en nuestra memoria por el comienzo de la terrible primera guerra mundial. Este hecho ha conseguido eclipsar otros grandes hitos históricos que ocurrieron ese mismo año y que en un caso concreto llegó a ser el fruto tras siglos de estudios e infructuosos intentos. Me refiero sin duda a esa obra faraónica conocida como el Canal de Panamá.
El 15 de agosto de 1914 una muchedumbre se agolpó a lo largo de esta obra construida por el hombre y fueron testigos de honor de un sueño que se había demorado hacía ya mucho. Por fin se podía pasar del Atlántico al Pacífico sin necesidad de cruzar el estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos. Estos casi 80 km suponían un ahorro de unos 20.000 km de travesía por aguas difíciles del sur del continente americano (lo que supone un ahorro de alrededor del 99%, algo increíble).
La importancia histórica de este canal no hace falta explicarla mucho. Todos entendemos fácilmente lo que ha supuesto esta obra para el comercio mundial y más concretamente para la economía de un país como Panamá (en actual expansión). Tal es así, que el gobierno panameño autorizó la duplicación del mismo para permitir un tránsito mayor de barcos. En esta nueva obra faraónica hemos podido asistir a problemas y retrasos (tanto internos como externos) pero parece ser que en 2015 las obras estarán finalizadas y Panamá se beneficiará económicamente de tener esta ampliada infraestructura.
Pero ante el gran impacto que una de estas obras puede tener a la larga en los beneficios de un país, Panamá puede perder de aquí a unos años su hegemonía en el continente americano. Y es que Nicaragua ha decidido llevar adelante la construcción de un nuevo canal de paso y esta obra en el caso de llevarse a cabo, sería un duro competidor para la economía panameña.
Pero el objetivo de esta entrada no es analizar la competición económica que surgirá de esta nueva obra, sino como siempre detallar algunos datos y curiosidades históricas que engloba esta impresionante obra marítima.
EL PASADO DEL CANAL
Mucho antes de la llegada de los europeos, Panamá era una zona utilizada por diversas tribus para pasar de un océano a otro por tierra (ya fuese por motivos pesqueros o de abarcar mayores distancias en menor tiempo). Posteriormente los españoles, capitaneados por Vasco Núñez de Balboa, cruzaron el istmo panameño y observaron el océano Pacífico por primera vez para los europeos en 1513. Automáticamente comenzó la búsqueda de un paso entre los dos océanos, paso que sería descubierto por Magallanes en el estrecho que lleva su nombre en 1520. Pero quedaba patente que la inmensa distancia que había que navegar para llegar al Pacífico era algo costoso y peligroso (aunque no olvidemos que con una tecnología muy rudimentaria fueron capaces de hacerlo). Por lo tanto desde hace más de 5 siglos los europeos y americanos se afanaron por buscar un paso seguro y rápido y ante la imposibilidad de encontrarlo se plantearon el construir un canal artificial.
Pero claro, es muy fácil decirlo y tremendamente complicado hacerlo. Si miramos a la geografía del istmo de Panamá nos llevaremos algunas sorpresas. Aunque la geología pueda ser un problema debido a las diferentes capas de sedimentos y roca encontradas, el principal problema era el agua. Y me explico. Existen muchas teorías que señalan que hay una diferencia entre los niveles de agua del Pacífico y el Atlántico pero esta información no está del todo clara. Sí que es cierto que las mareas son distintas debido a la atracción lunar y supuestamente por las irregularidades del fondo oceánico, pero no hay que pensar que entre ambos océanos haya grandes diferencias (he llegado a leer valores de más de 30 metros, algo que provocaría un gradiente descomunal). La gran variación de nivel la encontramos dentro del propio istmo. Con el fin de aprovechar los cursos de agua internos, se observó que se podían construir canales artificiales que conectasen ambos océanos con lagos internos que ahorrasen mucho esfuerzo. Pero se sabe que estos lagos se encuentran a cotas que rondan los 20 m por encima de los niveles oceánicos. Por lo tanto era imposible construir una conexión directa sin provocar cambios muy severos en el medio.
Toda esta información fue siendo poco a poco conocida conforme diversos ingenieros detallaban informes y realizaban posibles proyectos a los largo de los siglos XVI y XVII. Como curiosidad, en 1550 un jesuita español de nombre José de Acosta elaboró un estudio y estableció que los posibles lugares donde sería factible la construcción de un canal serían: Tehuantepec (México), Nicaragua (del que hablaré al final), Panamá (el actual) y la región de Darién (entre Panamá y Colombia). Éste y posteriores informes demostraron la inviabilidad técnica de la época para llevarlo.
Por lo tanto el proyecto aunque no llegó a olvidarse, quedó relegado en un segundo plano. Y tenemos que viajar al siglo XIX, cuando la revolución industrial y sus adelantos permitieron pensar soluciones que podían ser de algún modo técnicamente viables. Pero lo que primero llegó fue el ferrocarril en 1855 (la primera línea Pacífico-Atlántica, aunque la estadounidense se lleve el honor). Esta vía férrea transportó millones de toneladas de recursos por tierra hacia puertos en ambos océanos hasta que se observó que no era suficiente. Había que construir un canal.
Aunque a lo largo de este siglo hubo muchos proyectos y estudios, el que se empezó a llevar a cabo fue el del francés Ferdinand de Lesseps (el mismo del canal de Suez). Sus trabajos comenzaron en 1881, consistiendo su opción en hacer una canal a nivel (sin aprovechar muchos de los lagos internos). Otro gran conocido francés, Gustave Eiffel criticó su proyecto señalando que la mejor solución era construir un canal de esclusas (solución actual). Pero la obra estaba inicialmente condenada al fracaso. La gran mortandad entre los trabajadores debido a enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla sumado a un gran terremoto que provocó el caos en la zona y a la oposición estadounidense al proyecto (lógicamente ellos querían construirlo por las ventajas económicas derivadas de ellos) llevó al fracaso del mismo y a la ruina de la empresa de Lesseps.
Quiero realizar un paréntesis para explicar la pugna entre Francia y los Estados Unidos por el canal. Panamá en el siglo XIX formaba parte de Colombia y este país se encontraba en la órbita francesa (cada vez menos en la española). Pero claro, todos sabían que aquella persona que construyese el canal se beneficiaría enormemente del mismo y esto fue una chispa que se fue alimentando. El rechazo por parte de Colombia de muchas negociaciones con EEUU y su firma con Francia, provocaron que EEUU comenzase a instigar movimientos separatistas en la zona (bajo uno de los pretextos de América para los americanos). Todo esto provocó al final que Panamá obtuviese su independencia en 1903 y que por lo tanto el destino del canal quedase ligado irremediablemente bajo bandera estadounidense. Un hecho que refuerza esta teoría es que poco tiempo después de la independencia del país se firmó un tratado que daba a exclusividad de los trabajos a EEUU (otro ejemplo de guerra comercial a costa de terceros países).
Por lo tanto, a partir de este momento y combinando ideas de Eiffel con ideas propias, los estadounidenses construyeron el canal (o los tramos del mismo) en menos de diez años. Aunque las obras terminaron en 1914, el canal fue inaugurado en 1920 por el presidente yanqui Woodrow Wilson. El mismo canal permaneció oficialmente en manos estadounidenses hasta su devolución a Panamá en 1977, siendo administrado actualmente por la Autoridad del Canal de Panamá (con una fuerte inversión extranjera).
ALGUNAS CURIOSIDADES DEL CANAL DE PANAMÁ
El canal lleva la fatídica cifra de alrededor de 30.000 obreros muertos durante su construcción por las terribles condiciones de trabajo. Mi tributo a todos ellos, pues con su trabajo fueron copartícipes de un hito en la historia del comercio marítimo mundial.
El tiempo medio de cruzar el canal es de 10 horas, aunque ahora debido a las obras actuales suele haber atrasos y si sumamos a este tiempo las esperas este valor se va a unas 27 horas.
En 2013 pasaron alrededor de 14.000 buques por él, siendo los más comunes los portacontenedores y los graneleros. A nivel de peajes, este tipo de barcos paga de media alrededor de 80.000 euros.
Respecto a los récords de peajes, el más alto lo ostenta el carguero panameño MSC Fabienne en 2008 con un total de 317.142 US$ (alrededor de 254.000 euros). El mínimo peaje (y he aquí lo curioso) lo ostenta desde 1928 Richard Halliburton con 36 centavos de US$, tras cruzar a nado durante diez días el canal. De todos modos existen unas tarifas de prioridad según las cuales uno puede acceder y cruzar antes el canal si abona una cantidad mucho mayor que la establecida normalmente. Récords registrados.
EL CANAL DE NICARAGUA
Por último quiero comentar someramente algunos datos básicos de este proyecto.
Aunque ya en los estudios de los siglos XVI y XVII se observó que construir un canal en esta zona sería más largo pero más sencillo, por diversos motivos el proyecto se abandonó. Un canal a través de Nicaragua permitiría el paso de barcos de mayor de calado pero provocaría unos daños medioambientales muy severos lo que ha provocado muchas protestas de grupos ecologistas.
A pesar de todas las reticencias, en 2013 el gobierno nicaragüense entregó el proyecto a China y es este país a través de sus empresas el encargado de construir esta obra. La ruta elegida tiene en total 278 km de longitud aunque se ha planteado construir una serie de subproyectos que permitan diversificar las conexiones. A nivel de presupuesto se estima que el canal cueste alrededor de 25.000 millones de US$, lo que vendría a ser de alrededor de 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua.
Queda por lo tanto por ver si esta faraónica obra se llevará íntegramente a cabo y los cambios importantes que eso provocará en Nicaragua y en la economía de Panamá y su canal. Sin duda volverá a surgir una guerra de intereses en los que ambas naciones se verán arrastradas por potencias extranjeras que operarán a sus espaldas.